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Das Team Lotus war wie Lotus Cars ein Unternehmen der von Colin Chapman gegründeten Lotus Group. Es war von 1958 bis 1994 in der Formel 1 und zeitweise auch anderen Rennserien vertreten und konnte mehrere Fahrer-Weltmeister-Titel erringen:
Der Name Lotus stand vor allem in der Ära des Gründers Colin Chapman für technische Revolutionen in der Formel 1. Der konsequente Leichtbau führte aber auch zu technischen Versagen und Unglücken. Graham Hill sagte einmal: ?Wenn mich ein Rad überholt, weiß ich, dass ich in einem Lotus sitze.?
Noch drastischer drückte es Jochen Rindt aus, als er meinte, dass er ?im Lotus entweder umkommt oder Weltmeister wird?. Beides bewahrheitete sich 1970.
Inhaltsverzeichnis
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Lotus-Ford war in den 1960er und 70er Jahren eines der erfolgreichsten Formel-1-Teams. Teamchef Colin Chapman revolutionierte den Motorsport alle paar Jahre mit völlig neuen Konzepten. Über die Jahre hinweg hatte er eine sehr erfolgreiche Partnerschaft mit Ford bzw. Ford-Cosworth. (Unter der Leitung von Keith Duckworth war Cosworth einer der erfolgreichsten Motorenproduzenten der Formel 1 und bis zur Saison 2006, wenn auch zuletzt weniger erfolgreich, tätig).
Chapman war der Erfinder der Monocoque-Karosserie. Außerdem war er der erste Konstrukteur, der die von allen Rennwagen seit den 50er Jahren bekannte rundliche Kühlluftöffnung am Wagenbug abschaffte und für den Lotus-72 (erster Einsatz 1970, Grand-Prix von Spanien) eine keilförmige Karosserie mit seitlichen Kühlern schuf. Andererseits riskierte Chapman immer wieder das Leben seiner Fahrer, indem er noch nicht getestetes oder gefährliches Material bei Rennen einsetzte. 1968 starb der schottische Doppelweltmeister Jim Clark auf dem Hockenheimring in einem Formel-2-Auto. Im selben Jahr verunglückte auch Mike Spence in Indianapolis tödlich.
1969 hatten im Lotus-49 Graham Hill und Jochen Rindt in Barcelona kurz hintereinander einen Unfall, als die labilen Aufhängungen ihrer Heckflügel brachen. Daraufhin wurden die mittlerweile überdimensionalen Heckflügel bzw. Heckschwingen an den Formel-1-Wagen verboten. 1970 verunglückte schließlich der Österreicher Jochen Rindt beim Training zum Großen Preis von Italien in Monza tödlich.
Rindts Nachfolger Emerson Fittipaldi verhalf dem Lotus-Team 1972 zu einem erneuten Weltmeistertitel, als er ziemlich souverän die Konkurrenz beherrschte.
1977 revolutionierte Lotus mit den ersten Ground-effect-cars (der Unterboden ist wie ein umgekehrter Flügel geformt, so dass unter dem Auto ein Unterdruck entsteht, welcher den Wagen auf die Straße ?saugt?. Durch an der Seite angebrachte Schürzen wird der Unterdruck gehalten - eine geniale aber gefährliche Konstruktion) die Formel 1 wieder einmal von neuem. Mario Andretti wurde 1978 der letzte Lotus-Weltmeister. In diesem Jahr verunglückte sein Teamkollege Ronnie Peterson in Monza bei einer Startkollision. Mit dem nachfolgenden Modell Lotus 80 übertrieb Chapman seine Wing-Car Idee, und mit dem Lotus 81 entstand 1980 ein echter Flop. Das Doppelchassis des Lotus 88 (1981) wurde nicht zugelassen. 1982 konnte in Zeltweg mit Elio de Angelis nach vier Jahren endlich wieder ein Lotus siegen - allerdings nur hauchdünn vor Keke Rosberg.
Colin Chapman starb im Dezember 1982 an Herzversagen.
Die Zusammenarbeit mit Ford endete zur Saison 1983, als man Turbo-Motoren von Renault bezog. Nach dem zwischenzeitlichen Rückzug von Renault erhielt man neben McLaren Honda-Werksmotoren für 1987 und 1988. Jedoch konnte die neue Nr. 1 bei Lotus, Nelson Piquet, keine gute Beziehung zu den Japanern aufbauen, so wie Senna es vermochte. Zudem war der Lotus 100T aerodynamisch eher Mittelmaß, worauf Designer Gerard Doucarouge, der sich ebenfalls nicht mit Piquet verstand, als Schuldiger ausgemacht und entlassen wurde. Mit dem Beginn der Europasaison 1988 in Imola erhielt Lotus von Honda keine Werksunterstützung im Sinne neuer technischer Daten mehr. Nach kurzen Zwischenspielen mit Motoren von John Judd (1989 und 1991) sowie Lamborghini (1990), kam Lotus für 1992 und 1993 wieder in den Genuss starker Kundenmotoren von Ford. Für die Saison 1994 erhielt man exklusiv Motoren von Mugen-Honda. Die erwiesen sich allerdings als viel zu schwer und nicht ausreichend leistungsstark. Lediglich ein Exemplar der Entwicklungsstufe für 1995, die bereits Ligier versprochen war, konnte beim GP von Italien in Monza überzeugen, als Johnny Herbert im Qualifying seinen Lotus 109 sensationell auf den 4. Platz stellte. Im Rennen wurde Herbert jedoch von Eddie Irvine im Jordan bereits in der ersten Schikane ?abgeschossen?. So kam dieser neue Motor nur kurz zum Einsatz. Bis zum Saisonende 1994 musste man beim inzwischen insolventen Lotus-Rennstall wieder auf die hoffnungslos unterlegene Vorgängerstufe zurückgreifen.
Die letzten Siege für Lotus erzielte Ayrton Senna zwischen 1985 und 1987 auf Lotus-Renault bzw. Lotus-Honda. Danach gewann das Team nie mehr und verschwand nach der Saison 1994 aus der Formel 1. Bis heute trauern darüber viele Fans der britischen Traditionsmarke.
1962 führte Lotus beim Lotus-Climax 25 das erste Monocoque-Chassis ein. Der Motor fungiert dabei als tragendes Element des Wagens. Damit reduzierte sich das Gesamtgewicht gegenüber den Gitterrohrrahmen-Konstruktionen. Gegen Ende der 60er Jahre landete man einige technische Misserfolge. Ein Wagen mit Turbinenantrieb (Gas) brachte in Indianapolis keinen Erfolg, forderte aber das Leben des Piloten Mike Spence. Ein Allrad-Lotus 56B versuchte sich 1969-1971 und 1976, war aber in beiden Fällen unfahrbar. Die einzige technische Revolution, die Lotus erstaunlicherweise völlig kalt ließ, war der 6-Rad-Wagen, der bei Tyrrell immerhin zwei Jahre lang von 1976 bis 1977 relativ erfolgreich lief (Doppelsieg in Anderstorp, Schweden 1976), allerdings bei March und Williams nie über das Test-Stadium hinauskam. Dennoch stehen die Erfolge des Genies Colin Chapman deutlich im Vordergrund.
Der Lotus 49 wurde um den mit Cosworth zusammen entwickelten selbsttragenden 3-Liter-Motor herum gebaut. Der an wenigen Punkten am Chassis befestigte Motor trug das gesamte Heck, Getriebe, Differential, Aufhängung und später auch einen Heckflügel.
Die ?British Racing Green?-Farbgebung der Lotus-Wagen orientierte sich bis einschließlich Januar 1968, wie andere Teams auch, an den Nationalitäten: Grün (Commonwealth), Rot (Italien), Blau (Frankreich), Weiss/Silber (Deutschland) usw. Bis 1967 waren vor allem Mineralölkonzerne und Reifenhersteller als Sponsoren tätig, ohne große Aufkleber auf den Autos. Ab Frühjahr 1968 wurde aus Kostengründen auch andere Werbung zugelassen, wie in den USA schon länger üblich. Colin Chapman hat als erster Teamchef seine Boliden ganz in den Farben eines Sponsors lackierte, was für Proteste sorgte. Teilweise wurden sogar Formel-1-Übertragungen vom TV ausgesetzt (auch in Deutschland).
Die Lotus 48 (Formel 2) von Hill und Clark erschienen Anfang April in Hockenheim im Rot/Weiß der Zigarettenmarke Gold Leaf. Clark verunglückte tödlich in dem F2 Wagen, Teamkollege Mike Spence beim Training für die Indianapolis 500. In der F1 debütierte der ?Gold Leaf Team Lotus? 49B von Graham Hill in Monaco nicht nur mit der neuen Lackierung, sondern auch mit Frontflügeln und Heckbürzel. Nachdem 1969 in Barcelona an beiden Lotus 49B die hochbauenden Flügel brachen, wurden diese Konstruktionen verboten. Lotus experimentierte mit Allrad (Lotus 63) und Gasturbine (Lotus 56), so daß der 49 noch 1970 für GP-Siege gut war, bis endlich mit dem Lotus 72 eine wegweisende und dann auch ausgereifte Konstruktion gelang.
Für die Saison 1972 wechselte Chapman zur Zigarettenmarke John Player Special, wodurch die nun schwarzen Wagen nicht zuletzt aufgrund der Unfallbilanz mit rasenden Särgen verglichen wurden. In diesem Design fuhren die Formel-1-Lotus von 1972 bis 1978 und 1981 bis 1986. Olympus (japanischer Kamerahersteller), noch 1978 beim Weltmeister Lotus, prangte 1979 jedoch auf den Boliden von Walter Wolf Racing. Lotus wechselte 1979 wieder zu einer dunkelgrünen Grundlackierung, die von den Sponsoren Martini und Essex (kanadischer Ölkonzern) ergänzt wurde. Letzterer verblieb bis Mitte 1981 beim englischen Traditionsrennstall.
Eine schlagkräftige Innovation war der Lotus 72 (1970-1975) mit seiner charakteristischen Keilform. Vorläufer waren der Turbinen-Lotus und der Allrad-Lotus 56B. Viele konstuktive Details wurden zum ersten Mal in der Formel 1 angewendet.
Insgesamt war der Lotus 72 eine für seine Zeit ungewöhnlich konsequente Konstruktion, die in vielen Bereichen Neuland betrat. Viele konstruktive Details, insbesondere im Fahrwerksbereich, erwiesen sich als problematisch und mussten verändert werden.
Der Lotus 72 gilt bis heute als das erfolgreichste Formel 1-Auto aller Zeiten. Er wurde bis 1975 (Lotus 72E) eingesetzt und gewann 1974 immerhin noch drei Grand Prix mit Ronnie Peterson am Volant.
Nachdem der Lotus 76 im Jahre 1974 kein Erfolg war, weswegen der Lotus 72 nochmal zum Einsatz kam, wurde 1976 im Lotus 77 wieder ein konkurrenzfähiger Wagen eingesetzt, der unter Andretti im Regenrennen in Fuji endlich wieder einen Sieg einfuhr.
Nachdem man die Neuentwicklung 1976 noch unter Verschluß hielt, wurde 1977 eine der wahrscheinlich bahnbrechendsten Revolutionen in der Königsklasse des Motorsports eingeführt, mit dem von Ralph Bellamy und Peter Wright entwickelten Wing-Cars Lotus 78. Die Unterseite der Seitenkästen der Boliden war wie ein umgekehrter Flügel geformt. Anstatt Auftrieb wurde so ein Abtriebseffekt erzeugt. Der Unterboden des Wagens wurde mit seitlich angebrachten Schürzen aus Hartgummi abgedichtet, so dass seitlich keine Luft mehr unter das Fahrzeug strömen konnte und ein Bodeneffekt (engl.: ground effect) das Fahrzeug auf die Straße presste; dabei war der Anpressdruck des Lotus dreimal größer als der der Konkurrenz. Zusätzlich wurde mit dem Ground Effect der Luftwiderstand des Wagens verringert, denn bis dato wurde Abtrieb nur mit Front- und Heckflügeln erreicht. Es galt dabei, die Balance zwischen Kurvengeschwindigkeiten und Höchstgeschwindigkeit auf den Geraden zu halten, denn der Luftwiderstand der Flügel ließ sich nicht zwischendurch ?abschalten?. (Das hatte man mit hydraulisch verstellbaren Heckflügeln schon in den 60er Jahren probiert. Der Pilot konnte mittels Handschalter die Schwinge steiler oder flacher stellen. Nach den Unfällen von Hill und Rindt in Barcelona 1969 wurden überdimensionierte sowie verstellbare Flügel verboten.)
Obwohl Lotus schon 1977 mit dem Ground Effect fünf Siege einfuhr, haben alle anderen Teams diese Entwicklung auch für die nachfolgende Saison komplett verschlafen. 1978 war Lotus mit dem verbesserten Typ 79 entsprechend fast unschlagbar. Um seinen technologischen Vorsprung voll nutzen zu können, lenkte das Team die Aufmerksamkeit der Konkurrenz (bei Boxenstops, in der Startaufstellung usw.) vom Unterboden weg, indem sich die Mechaniker stets anschickten, zügig das Differenzialgetriebe mit einem Tuch zu verhüllen; so dachte man zunächst, die überlegene Performanz des Lotus sei einer Entwicklung des Getriebes geschuldet und niemand vermutete zunächst die unter dem Auto arbeitende Aerodynamik als Ursache. Erst als Modelle des Lotus im Windkanal nachgebaut worden waren, war der Konkurrenz klar, dass ein solch enormer Vorsprung nicht allein vom Getriebe kommen konnte. Brabham präsentierte eine angemessene Antwort mit dem Gordon Murray konstruierten ?Staubsauger? Brabham BT46B - ein Rennwagen mit überdimensionalem Ventilator. Dieser saugte Luft unter dem abgedichteten Fahrzeugboden ab, was offiziell (zur Tarnung) als Kühlung bezeichnet wurde. Der Wagen wurde beim GP von Schweden eingesetzt und Niki Lauda gewann das Rennen. Der ?Staubsauger? funktionierte noch besser als der Lotus 79, wirbelte aber auch Staub und Steinchen auf. Vor allem Colin Chapman hat gegen den ?Staubsauger? protestiert und Brabham-Chef Bernie Ecclestone vorgeworfen, dass ein solcher Trick wohl kaum mit seiner Position als FOCA-Vorsitzender vereinbar wäre. Brabham zog den Wagen zurück, ohne dass die FISA einschreiten musste. Der Weg zur WM 1978 war frei für Lotus. Aus den Erfahrungen des Jahres 1973, bei dem Peterson mit Fittipaldi konkurriertem hatte man gelernt, sich auf eine teaminterne Nummer Eins zu konzentrieren: Andretti. Peterson sollte im Folgejahr seine Chance bekommen, fuhr teamdienlich, starb aber in Monza.
1979 ging allerdings Chapman einen Schritt zu weit. Der Lotus 80 debütierte beim spanischen GP in Jarama mit Mario Andretti. Sein Heckflügel war mittlerweile integraler Bestandteil des Chassis geworden und so niedrig positioniert, dass er nicht mehr über die Motorabdeckung hinausragte. Anstatt den erfolgreichen Lotus 79 weiter zu entwickeln, setzte man mit dem Typ 80 alles auf eine Karte - und verlor. In der zweiten Saisonhälfte wechselte Lotus wieder auf den Typ 79, um dem Spitzenfeld nur noch hinterher zu fahren. Das war vor allem für Fahrer Nr. 2, den Argentinier Carlos Reutemann, bitter. Er hatte es von vorneherein abgelehnt, den Lotus 80 zu fahren.
Die Konkurrenz war cleverer, und lernte schrittweise, die Aerodynamik und die daraus resultierenden Abstimmungsprobleme zu verstehen. Der Tyrell von 1979 war fast eine 1:1-Kopie des Lotus 79. Auch Williams übernahm wesentliche Züge des Typ 79 und leitete damit eine Dominanz ein, die vom Sommer 1979 bis Frühjahr 1981 zahlreiche GP-Siege und den Weltmeistertitel mit Alan Jones 1980 einbrachte.
Die Entwicklung des Wing-Cars prägte die Formel 1, bis Anfang 1981 bewegliche Schürzen an den Seiten und 1983 Flügelwagen generell verboten wurden. Die Kurvengeschwindigkeiten und Beschleunigungskräfte erreichten inhumane Ausmaße. Einige Piloten verloren angeblich in schnellen Kurven (z. B. der alten Ostkurve in Hockenheim) kurzzeitig das Bewusstsein. Etwas glaubwürdiger sind Berichte, nach denen die Piloten auf Grund der Fliehkräfte die Füße in schnellen Kurven nicht auf den Pedalen halten konnten. Außerdem konnten defekte Schürzen oder aber größere Bodenunebenheiten dafür sorgen, dass für einen Moment zu viel Luft unter den Wagen geriet, der Ground Effect abrupt abriss und die Fahrzeuge gerade in schnellen Kurven unkontrollierbar wurden.
Zur Formel-1-Saison 1981 erdachte Colin Chapman eine Lösung zur Umgehung des Mindestabstands, der zwischen Chassis und Straße von der FISA (später FIA) vorgeschrieben war. Dafür konstruierte er den Lotus 88, der über ein doppeltes Chassis verfügte. Der Fahrerzellenbereich samt innerer Seitenkästen lagerte beweglich auf dem restlichen Rahmen des Fahrzeugs. Während des Rennens konnte dieser Teil samt Pilot hydraulisch abgesenkt werden. Nach dem Rennen wurde er wieder auf die vorgeschriebene Mindesthöhe gesetzt. Der Einspruch der Konkurrenz wegen verbotenen beweglichen aerodynamischen Hilfsmitteln verhinderte, dass dieser eigentlich bereits freigegebene Wagen nach seinem ersten Einsatz im Training zum GP von Spanien fahren durfte. Daher musste Chapman für den Rest der Saison wieder auf den erfolglosen Lotus 81 zurückgreifen.
Noch kurz vor seinem Tod im Dezember 1982 hatte Colin Chapman die Idee einer aktiven Radaufhängung theoretisch entwickelt. Diese Idee war die Basis für den 1987 von Ayrton Senna pilotierten Lotus 99T mit der ersten aktiven Radaufhängung. Das System scheiterte allerdings an bis dato ungenügend entwickelter Software. Die Informationen für die Radaufhängung konnten während der Fahrt nicht schnell genug verarbeitet werden. Der Lotus 99 war das letzte Siegerfahrzeug der Traditionsmarke Lotus.
Viele große Piloten sind während ihrer Karriere in der Formel 1 für Lotus gefahren. Zu den bekanntesten Lotus-Piloten zählen, in grob chronologischer Reihenfolge: Innes Ireland, Trevor Taylor, Stirling Moss und Joseph Siffert (beide auf privat eingesetzten Walker-Lotus), Jim Clark, Alan Stacey, Mike Spence, Gerhard Mitter, Graham Hill, Jackie Oliver, Jochen Rindt, John Miles, Reine Wisell, Jacky Ickx, Dave Walker, Ronnie Peterson, John Watson (1 Rennen), Mario Andretti, Gunnar Nilsson, Jean-Pierre Jarier, Carlos Reutemann, Elio de Angelis, Nigel Mansell, Ayrton Senna, Satoru Nakajima, Nelson Piquet, Derek Warwick, Martin Donnelly, Johnny Herbert, Mika Häkkinen, Pedro Lamy, Alessandro Zanardi und Mika Salo, der letzte Fahrer eines Formel-1-Lotus.
Nach dem Monza-Grand Prix 1994 meldete der Rennstall Lotus Konkurs an. Nach dem Tode Colin Chapmans hatte sein langjähriger Rennleiter Peter Warr mit den Verpflichtungen von Designer Gérard Ducarouge und dem jungen Ayrton Senna einen zweiten Frühling einleiten können. Ein unmotivierter Nelson Piquet, der Fehlgriff mit dem Lamborghini-Motor und das Zerwürfnis zwischen Hazel Chapman und Hauptsponsor Camel läuteten Ende der 80er Jahre allerdings das Ende ein. Kurzzeitig stand Jackie Stewart mit einem Großsponsor und Ford im Rücken vor einem Kauf des Rennstalls. Der Deal mit Ford als Kundenmotor kam dann zustande und 1992 überraschte der Typ 107 mit Johnny Herbert, Mika Hakkinen und einigen vierten Plätzen. Als der völlig verschuldete Rennstall 1994 den Zuschlag für Mugen-Honda Motoren erhielt, war jedoch schon alles zu spät. Der Motor erwies sich als zu schwer und das Nachfolge-Chassis Typ 109 war technisch veraltet. David Hunt, Bruder des 1993 verstorbenen Formel 1-Weltmeisters James Hunt, versuchte das endgültige Ende zu verhindern, hatte aber keine Chance mehr.
Das Pacific-Team kaufte einen Teil der Konkursmasse des Lotus Rennteams. Daher zierte das berühmte grün-gelbe Emblem 1995 noch die Formel-1-Boliden dieses erfolglosen Rennstalls, das in seinem zweiten und letzten Jahr in der Formel 1 zusammen mit Forti-Corse am Ende des Feldes zu finden war.
So verschwand nicht nur eine Marke sondern auch ein Symbol der Formel 1 still von der Bildfläche. Insgesamt sieben Mal war Lotus Konstrukteurs-Weltmeister. Mit den Wingcars gelang Lotus 1977 eine Formel-1-Revolution. Mit Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi und Mario Andretti erreichte man insgesamt sechs Fahrerweltmeisterschaften.
Lotus gestaltete die Formel 1 über Jahrzehnte erfolgreich mit.
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