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Der Begriff Eingangrad bzw. Ein-Gang-Rad oder englisch single-speed bicycle bezeichnet ein Fahrrad, das nur einen Gang hat.
In der Frühphase der Entwicklungsgeschichte des Fahrrads waren Gangschaltungen noch unbekannt. Entsprechend besaßen die meisten Räder einen Antrieb, der nur eine einzige Übersetzung zur Verfügung stellte. Heutzutage sind Räder ohne Gangschaltung vor allem im BMX- und Bahnradsport sowie bei Saalradsportarten wie Radball oder Kunstradfahren anzutreffen. Auch Cross-Räder sind gelegentlich Eingänger, hier steht wohl die Robustheit und Unempfindlichkeit des Antriebs im Vordergrund. Seit einigen Jahren finden aber auch etliche Fahrradkuriere und Radsport-Exzentriker Gefallen an den simplen Gefährten. Auch bei Werksfahrrädern findet sich das Prinzip oft. Im Dirtjump-Bereich verzichten einige Fahrer auch auf eine Schaltung. Eine besondere Form des Singlespeed ist der starre Gang: eine starre Verbindung zwischen Zahnkranz und Hinterrad ohne Freilauf oder Rücktrittbremse. Diese Form des Antriebs ist für alle Bahnrad-Disziplinen sowie für den Saalradsport vorgeschrieben. Früher als wirkungsvolles Wintertraining und gute Saisonvorbereitung für Radrennfahrer gepriesen, ist das Fahren mit starrem Gang auf der Straße in der aktuellen Trainingspraxis gegenüber anderen Methoden in den Hintergrund getreten. Von erfahrenen Trainern und Radsportlern wird es aber nach wie vor eingesetzt.
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Da beim Singlespeed nur eine einzige Übersetzung, die während der Fahrt nicht gewechselt werden kann, zur Verfügung steht, gilt es hier, einen Kompromiss zu finden: Die Übersetzung muss lang genug sein, um auf ebener Strecke oder bergab eine angemessene Geschwindigkeit zu ermöglichen, gleichzeitig aber kurz genug, um den Fahrer an Steigungen nicht sofort zum Schieben zu verurteilen. Im Mountainbike-Einsatz gilt 2:1 als Standardübersetzung. Das bedeutet, dass das vordere Kettenblatt doppelt so viele Zähne besitzt wie das hintere Ritzel. Zum Fahren im alpinen Gebiet wird gerne eine leichtere Übersetzung genommen. Wer überwiegend im Flachen fährt, wählt einen schwereren Gang.
Beim Rennrad liegt die übliche Übersetzung je nach Einsatzbereich und Kraft zwischen 2,5:1 (Wintertraining Straße) und 3,25:1 (Standardübersetzung z.B. bei Sechstagerennen ? 52:16).
Radrennfahrer, die während des Winters und frühen Frühjahrs zur Saisonvorbereitung mit starrem Gang unterwegs sind, bevorzugen oftmals eine noch kürzere Übersetzung (z.B. 39/17 bzw. 42/18 entsprechend ca. 2,3:1), um das Treten mit hohen Frequenzen und geringem Krafteinsatz zu trainieren.
Die üblichen während eines Straßenradrennens gefahrenen Übersetzungen liegen hingegen zwischen 53/15 (entspricht 3,53:1) und 53/11 (entspricht 4,8:1). Selbst diese Übersetzung erfordert im Endkampf (bei Geschwindigkeiten bis zu 70 km/h) eine Trittfrequenz von etwa 115 U/min, was die Bedeutung des trittfrequenzorientierten Trainings ? beispielsweise mit dem starren Gang ? unterstreicht.
Voraussetzung für einen störungsfreien Singlespeed-Antrieb ist eine stets ausreichend gespannte Kette. Auch wenn die Kettenlänge anfangs passen sollte, so erfordert der Verschleiß im Betrieb ein gelegentliches Nachspannen der Kette. Hierfür gibt es verschiedene Methoden:
Übliche Rahmen moderner Bauart mit vertikalen Ausfallenden sind für den Betrieb mit einer Kettenschaltung ausgelegt und sehen nur einen bescheidenen Verstellbereich vor, um die Kette zu spannen. Hier sind unter Umständen Hilfsmittel erforderlich:
Die preiswerteste Möglichkeit, ein Rad von einem Kettenschaltungsantrieb auf Singlespeed umzurüsten, ergibt sich durch die Verwendung eines Kettenspanners. Dieser hält ? ähnlich wie das Schaltwerk bei einem Rad mit Kettenschaltung ? mittels Federkraft die über ein oder mehrere Röllchen laufende Kette auf Spannung. Nachteile dieser Konstruktion sind das weniger ?aufgeräumte? Aussehen des Rads und die Laufgeräusche des Spanners. Es existieren Varianten, die ohne Feder auskommen und deren breite Kunststoffrollen weniger Betriebsgeräusche verursachen. Manche Erbauer eines Singlespeed-Rads verwenden zum Spannen der Kette auch ein Schaltwerk. Vorteil der Kettenspanner-Lösung ist, dass der vorhandene Laufradsatz weiterverwendet werden kann. Neben dem Spanner (oder einem Schaltwerk) braucht man lediglich einen Zahnkranz ohne die heute üblichen Schalthilfen sowie Aluminiumringe zum Auffüllen des Freilaufkörpers. Der Freilaufkörper moderner Kassettennaben ist für die Verwendung mit Paketen von acht oder mehr Zahnkränzen ausgelegt und fällt entsprechend zu breit für einen einzelnen Zahnkranz aus.
Eleganter als ein Kettenspanner wirkt eine Exzenter-Nabe. Bei dieser Konstruktion ist die Achse des Hinterrads exzentrisch platziert ? die Klemmflächen, die den Kontakt zum Rahmen herstellen, sind also im Verhältnis zur Mitte des Laufrads versetzt. Dies ermöglicht ein Vor- oder Zurückbewegen der Hinterrads um einige Zentimeter, was zum Spannen der Kette ausreicht. Mit einer solchen Nabe lässt sich auch in einem modernen Rennrad oder Mountainbike ein starrer Antrieb (fixed gear oder Fixie) aufbauen, was mit der oben beschriebenen Kettenspanner-Methode nicht betriebssicher möglich ist. Der Nachteil dieser Exzenter-Konstruktion ist (neben der Tatsache, dass man ein neues Hinterrad bauen (lassen) muss, dass sich durch das Verdrehen des Exzenters unter Umständen das Heck des Fahrrads anhebt oder absenkt und sich somit die Fahreigenschaften geringfügig verändern. Zudem bedarf es beträchtlicher Anzugsmomente an den Befestigungsschrauben der Nabe, um das Hinterrad sicher auf seinem Platz zu halten.
